17.5大板车将会消失，那么“接班人”会是谁？

　　国标GB1589-2016(下文简称“新国标”)发布后，随着公路货运车辆超限超载认定标准的出台，可以说新国标已经正式开始影响国内卡车市场的格局了。　　

　　对于国内卡车市场格局的变化，现在讨论最热的莫过于轿运车和17.5。轿运车雅博股份官网先不谈，对于17.5的问题，首先它将和超标轿运车一样，从公路上消失(可能会保留少部分用于大件运输)。所以很多人都认为13米半挂车将“称霸”公路。但实际上再看看新国标，我感觉事情没有这么简单。

　　● 货车列车篇幅过半 是否预示着什么

　　首先，这个公路货运车辆超限超载认定标准是在新国标发布之后不久，跟着《整治公路货车违法超限超载行为专项行动方案》出台的，方案中提到的专项行动是在明年8月31日结束。

　　而认定标准当中比较引人注目的，是增加了中置轴挂车列车的内容，同时全挂汽车列车的内容也有所增加，这两样加起来占了一半还多的篇幅。

　　在一个为期1年的整治行动中就已经为这两种车型开辟了篇幅，我个人理解，就是在未来的一年内，这些车型可能会出现，而且有可能会大量出现。否则的话就没必要还给它们制定标准了。

　　散货配货运输

　　由于新国标以及之后颁布的相关文件，还没有对全挂汽车列车和中置轴挂车列车的货运种类范围作以规定。因为17.5米大板车和13米仓栏车都属于散货配货运输。所以本文的讨论，是基于中置轴挂车列车和全挂汽车列车都可以有仓栏或低拦板车型，都可以进行散货运输的假设下进行。

　　那么既然这样，雅博股份官网就得注视一下这些车型。首先按照新国标，中置轴挂车列车和全挂汽车列车都属于货车列车，货车列车的总长度上限为20米(轿运车除外)，而半挂车列车的总长度上限才17.1米(长头车18.1米除外)，长度差了2.9米!

　　为了更直观的说明问题，我做了一张图，最上面的就是17.5大板车，作为一个参照。中间的是标准的13米半挂车列车，符合新国标对半挂车列车总长度的限制。

　　而最下边的则是本文的重点——载货车+中置轴挂车组成的中置轴挂车列车。总长度上限为20米，上图载货车采用的是解放的一款载货车的参数，9米5的车厢，加挂一节7米5的中置轴挂车，组合成17米的载货空间。

　　虽然卡车及挂车在设计和制造过程中，并不会正好顶着尺寸上限去做，但16.5米的总长度应该是可以做出来的，再怎么不济，16米肯定没问题吧。

　　● 牵引钩位置不同 能影响主挂间距

　　对于图上的这个主挂间距，这里取值为0.5米，可能有的卡友会怀疑其可行性。这种怀疑可能是受以前的全挂车列车的影响。无论以前全挂车的主车牵引钩，还是现在载货车尾部安装的牵引钩，都位于底盘大梁的最后一道横梁上，水平方向上大致距离车辆尾部30公分左右，不少车型可能还不足30公分。

　　按照30公分计算，这个位置连接中置轴挂车的最小主挂间距是985毫米，接近1米，这还是在水平地面上的理论数值，实际上还得留出一定的余量，以避免路面起伏主车与挂车发生碰撞。

　　而欧洲很多能牵引全挂车或中置轴挂车的载货车，牵引钩并不在底盘大梁的最后一道横梁上，而是在底盘大梁的下方，靠近最后一根车桥的位置。

　　牵引钩位于第四桥斜上方位置，水平方向距离车尾2米。可以看到，此时主挂间距只需要达到358mm就可以保证水平地面上的转弯需求。延长到500mm应该已经可以满足多数情况了。

　　另外值得一提的是，在欧洲中置轴挂车和全挂车还有一种短挂接系统，它可以在卡车转弯或通过起伏路面的时候伸长(自动或手动)避免主车与挂车干涉碰撞，其中中置轴挂车的短挂接系统直行时最短主挂间距能达到350mm。既增加了列车载货空间(欧洲的法规是按照列车直行姿态，牵引杆最短状态下计算列车长度)，又减小了列车行驶时的空气阻力。

　　所以从前面的内容来看，在17.5米大板车拉散货被取缔以后，如果现在物流园散货配货的形式仍然存在，并且中置轴挂车列车和全挂汽车列车可以用于散货配货运输，那么13米半挂车不但不会迎来春天，反而可能会被能拖中置轴或全挂车的9米6载货车弄得更惨。

　　因为货车列车相比于半挂车列车的一大优势是灵活。货源充足的时候前四后八可以带一节双桥中置轴或全挂，都是6轴，总重跟半挂一样。虽然车皮可能能重点，但空间大，对于比重不大的货物，比如电器，它要比半挂车装的多。到了淡季配货不好配，就把挂车扔家里，主车出去单飞减少成本。

　　也就是说，货车列车相比于17.5米大板车，载货空间和轻量化上逊色一点，但是在安全性、灵活性等方面挣回了不少分数，我个人感觉实际上是比17.5米大板车还要好用，在散货配货领域它们将是13米半挂车的新对手。

　　前面说的还是6轴车，对于快递等物流车，他们也可以采取相同的组合形式，只不过他们的货都比较轻，就不需要6轴了。倘若9米6大单桥真的存在，并且可以牵引7米单桥中置轴，那安全性、成本等很多方面都将全面超过现在使用的超长集装箱半挂车。

　　有些动车或高铁线路会根据客流以单组与重联变换来适应客流变化

　　而且跟散货经营一样，应对业务量的波动，直接可以通过是否带挂车来进行适应。就像动车组一样，平时客流少就跑单组列车，到了节假日客流高峰就两组重联运行，无需增加临客也无需做其他调整，适应性很强。

　　● 编后语：

　　对于目前国内的挂车制造厂，中置轴几乎是空白，全挂车可能也停留在较早的技术水平。相比于欧洲与半挂车平行发展的全挂车和中置轴挂车技术，差距还是很大的。所以全挂车和中置轴挂车的大量出现还是需要一段时间和一个过程的。

　　本文对于货车列车与半挂车的优势劣势分析，还是以目前国内的物流结构为基础。实际上当货车列车全面铺开的时候，这些形式可能最终是以各自的优势并存。